作者 刘霞

　　越来越吸引眼球的成都车展再次掀起了业界对于新能源汽车这一当下最热话题的热烈探讨，随着《节能与新能源汽车产业发展规划(2011-2020年)》(下称《规划》)出台进入倒计时，从国家层面支持新能源汽车产业的政策框架即将浮出水面。

　　但这个备受业界期待的新政以及从国家层面到地方政府相继出台的各项政策能否真正促进中国新能源汽车行业实现跨越式发展，仍存在不少疑问。

　　尴尬的混合动力

　　根据已率先出台的针对个人购买新能源汽车的补贴政策，目前消费者购买纯电动车和插电式混合动力乘用车，将分别获得额度为6万元和5万元的政府补贴。而对于混合动力汽车的补贴则依照“节能产品惠民工程”标准，仅为3000元。

　　显然，从科技部、发改委等政府部门制定鼓励政策的出发点上，混合动力汽车并没有成为国家大范围鼓励的新能源车型。

　　有观点认为，相关部门之所以没有将混合动力作为新能源规划的发展重点，是出于产业平衡角度出发，因为日系汽车厂家在新能源汽车方面走的是混合动力路线，且技术相对成熟。如今，丰田普锐斯已量产超过十年，而继思域混合动力之后，本田汽车也在坚持不懈发展混合动力。而相对来说，德系、美系甚至中国自主品牌汽车企业普遍在混合动力汽车技术方面没有突出的优势。

　　“如果新政对于混合动力有过多‘照顾’，日系汽车企业恐将率先占据新能源汽车领域的优势地位，而这对于在新能源汽车领域尚显稚嫩的自主品牌极为不利。”中国汽车技术研究中心相关人士表示。

　　对于混合动力技术的成熟度，包括汽车企业在内，大多数业内人士都承认，发展新能源的最终目的是节能、减排、环保，而无论对哪个国家，都将是一个逐步推进的长期过程，从国内外新能源汽车技术储备来看，电动车技术仍处于初级阶段，混合动力在可预见的未来仍将是新能源车型的主力。

　　“混合动力肯定会作为主要部分，会作为节能技术的主力。”近日，中国汽车工业协会常务副会长董扬告诉记者。

　　据董扬介绍，在中国汽车工业协会拟定的《规划》征求意见稿中，混合动力汽车被归入节能汽车里，而纯电动和插电式混合动力汽车则被纳入新能源汽车部分，新政中将鼓励使用所有能节油的新技术，以政府补贴为主。“混合动力放哪儿并不重要，纯电动毕竟量小，不同程度的混合动力数量较多是毫无疑问的。”董扬肯定地表示。

　　政府补贴是万金油？

　　国家的大力扶持，对于正处于起步阶段的新能源汽车产业是不小的推动，这是业界普遍的共识。但仅靠政府一臂之力能将这一新兴产业推到多远，市场之手何时能够真正起到调节作用，恐怕没有人能准确预估。

　　“由于新能源汽车价格奇高，要让普通消费者完全承担全部的成本费用，推广新能源汽车就成为一句空话。从目前来看，新能源汽车的发展，政策的支持是非常必要的因素。”汽车营销专家张志勇如是说。而从世界各国的现状来看，补贴也是一种惯例。通过补贴降低新能源汽车的价格，以达到部分消费者能够接受的程度，是各国政府的最终目的。

　　“目前政府的推动力度非常大，完全可以拉动中国新能源汽车市场化的进程。”中国国际工程咨询公司高技术业务部副主任马超英对媒体说。但他同时认为，补贴不可能长期持续下去，因此新能源汽车的市场化进程取决于汽车企业生产高性价比的汽车的速度。汽车行业分析师钟师认为，短期内束缚新能源汽车发展的原因不是政策上的补贴力度，而是产品本身的品质还没有得到市场、消费者的认知和认可。

　　联盟无用？

　　在国家以及地方政府巨额财政支持下，上马新能源汽车项目的企业通过组建产业联盟的途径抱团发展，短短半年之内，成了国内新能源汽车产业界的一种普遍现象。

　　从横跨中外企业的“可持续新能源国际联盟”，到由中国汽车工业协会、国务院国资委分别牵头成立的“T10电动车联盟”以及“央企电动车产业联盟”，再到国内各省市四处开花的地方性新能源产业联盟，各种形式的联盟如雨后春笋，在利好政策的“滋养”之下，集中冒出。

　　对于上述联盟的集中涌现，中投顾问高级研究员李胜茂曾撰文指出，新能源汽车产业联盟内的企业实际上还是处在一种单打独斗的状态下，这种联盟更像是企业间的一项业务联合，对行业的影响非常有限。各种形式联盟组织从某种程度上是汽车行业多头管理的一种体现，到目前为止，具有管理新能源汽车产业的相关部委包括科技部、工信部、发改委、财政部、国资委等等，而商务部、交通部、环保部、工商总局等部委也间接承担着管理汽车行业的职能。在新能源汽车这块诱人的蛋糕面前，似乎没有人能够抵御住诱惑。中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，这些联盟的共同点是资源和成果共享。但匆匆结下的较为松散的联盟组织，能够在多大程度上发挥最大效益，业内人士大多持观望态度。