纯电动车VS混合电动车——中国电动车发展路径再争论

　　作者：南方周末记者 冯洁

　　发自北京

　　纯电动车更环保？不能这么说！

　　电动车商业模式是什么？还是个问题！

　　电动车生产完成中国汽车业“弯道超车”？不可能！ 

　　在四部委联合出台新能源汽车购车补贴试点政策三个月间，围绕电动车领域的争议始终没有停息，甚至不断加剧。

　　纯电动汽车究竟能不能贴上低碳标签？在技术、成本、可靠性的制约下，被中国汽车工业寄予“弯道超车”希望的电动汽车，能否经得住市场考验。混合动力还是纯电动，技术路线究竟怎么选？有无成熟的电动车商业模式？

　　9月，南方周末记者访问了比亚迪汽车销售公司副总经理王建钧、清华大学汽车安全与节能重点实验室副主任宋健、同济大学汽车学院院长余卓平以及原中国汽车工业咨询发展公司首席咨询师贾新光，把脉电动车。

　　南方周末：对于纯电动车是否环保，业界一直存在争议，实际情况如何？

　　王建钧：目前，石油资源中40%到50%用于汽车，全球二氧化碳排放的20%到30%来源于汽车，城市的氮氧化物污染，也大部分源自汽车。面对日益严峻的能源形势和环保形势，要保持汽车行业的可持续发展，必须寻找新的替代能源，对汽车动力总成进行一场革命。电动汽车的推出，将是对传统燃油汽车的根本颠覆，大力发展电动汽车将是解决上述问题的最佳方案。

　　宋健：环保不环保，要看电的来源。我认为，纯电动车性能差、价格贵、不节能、不环保。汽油是碳氢化合物，内燃机工作时，有1/3是氢做的功，排放的是水，2/3是碳做功，排放二氧化碳。电动车的电哪里来的？火电。煤燃烧排放二氧化碳那是百分之百的。这样算，纯电动汽车比燃油机的碳排放高了50%。

　　说一辆电动汽车充电10度，能跑100公里。这辆电动汽车不需要空调、暖风吗？内燃机的空调系统是利用余热取暖，使用空调系统时，发动机负荷提高，用来供热的能耗并不大。但纯电动汽车如果使用暖风，就是纯耗电。这就相当于，你充的那点电30%用来跑路，70%花在暖风和空调上。如果这样，10度电还能跑100公里吗？可以算算一年四季不需要空调也不需要暖风的时候有多少。

　　不过，那些说纯电动车能减排的人又说了，我们用的是峰谷电，可以调峰(注：用户用电有高峰期和低谷期，比如白天用电属用电高峰期，夜间用电属用电低谷期)。如果规定了电动汽车只能晚上峰谷时充电，可以有这种算法。问题是电动汽车有多少实际应用，你就说它用峰谷电了？如果只是造一辆能跑就行的车，那也行。

　　南方周末：在中国的新能源汽车的发展中，混合动力还是纯电动两种路线争议已经很久了，为什么最新的补贴政策似乎对纯电动路线更偏好？

　　余卓平：这次的补贴政策不会是一个长期行为，补也是补在电池上，政府是想通过示范项目拉动市场，探索电动汽车要走的商业模式。以后只靠补贴肯定是不行的，还要避免补贴政策的负效应，比如，如果补高了，大家就会认为，电动车就该很便宜。

　　大家往往喜欢把两种技术路线对立起来。我认为，混合动力在汽车领域5－10年还是主力军，纯电动汽车在未来5年内也有一个增长期。如要让节能减排很快见效，混合动力的作用很大。比如“怠速启停系统”，如果国内每辆车都实现弱度混合动力(BSG)，在城市里，每辆车都能节油5%。不插电的油电混合车辆，不补贴实际上也已经进入市场了，是企业的竞争性产品。

　　宋健：混合动力的技术实际上覆盖了全部纯电动汽车的技术，比如，电机、电池、整车控制、制动能量回收等。纯电动车的技术则完全是做加法，要提高性能，无非加电池组，或者提高功率，只是目前的性能还很难让人满意。从节能效果上看，混合动力汽车能节能40%-50%。这样的节能技术跟纯电动汽车相比，怎么就是“弯路”了？

　　南方周末：目前，业界比较统一的看法是电池相关技术是阻碍电动车发展最主要的技术瓶颈。情况是否如此？

　　宋健：要推广电动车，除非物理电池技术取得突破。什么是物理电池？打个比方，就像一个能装电子的箱子似的，电子在瞬间灌进去了，效率高，速度快，出来时没有任何损耗，就跟加一桶油似的。因为现在我们的电池都是化学电池，充电是一个还原的过程，损失10%的能量，放电是一个氧化的过程，又损失10%。我不是反对纯电动汽车，只是政策跑偏了，纯电动汽车还没有到产业化的阶段。

　　贾新光：电池因为还没有到稳定可靠的阶段，企业不敢把保质期做得很长，所以大家都不把心放在电池上。关键技术不成熟主要指的是锂电池，铅电池是成熟的。关于锂电池，现在业界甚至动脑筋，中国不是锂资源丰富吗，通过限制锂出口的办法，限制人家的技术，问题是人家不会和你合资，能限制得住吗？储能系统有几种办法，美国用钠，电网系统用储能电站，有的还说用汽车做储能系统，现在不是很现实。

　　王建钧：电池技术确实是障碍，但我相信中国的电池技术并不落后，电动汽车的未来也应该掌握在中国人自己的手中。以比亚迪为例，通过多年的技术积累，我们已经完全掌握了电动汽车的电池、控制电机等核心技术。在电池方面，我们研发出了具有完全知识产权的铁电池。这种电池容量大巡航里程长，放电稳定持久，拥有良好的安全性能，其含有的化学物质均可在自然界中以环保无害的方式分解掉，能够很好地解决二次回收等环保问题，满足了电动车对电池的要求。

　　南方周末：传统汽车依赖加油站的商业模式是清晰的，现在各家车企都热衷投身电动汽车，未来电动车可能的商业模式是什么？

　　宋健：电动汽车的商业模式怎么解决，是个问题。如果用换电池的方法，电池是有寿命的，我的电池新，充电能力强，你换给我一块旧电池怎么办。这是现实的考虑。

　　余卓平：从商业模式角度，现在讲得最多的是电池租赁。电池租赁本质上是让车、电池分离，内燃机汽车时代都是整车厂负责，一旦车、电池分离，责任主体是谁呢？我认为可以探索整车租赁的模式，跟买房贷款一样。按电动汽车的生命周期是10年来算，按揭也以10年为期，国家给优惠政策，银行保持不亏不赚，电池的成本可以消化在按揭的过程中，电池价格就能和汽油打平。就算10年用两组电池，电池成本和汽油也有得一比。未来技术的发展，一部车一组电池用到底也是有可能的。

　　不过，整车租赁还是解决不了电动汽车跑不了长途的问题。世博会上，德国的布莱梅斯市出了一个“汽车共享计划”。电动车是不是也可以考虑借鉴这个俱乐部模式，你买一辆电动汽车，就可以加入共享联盟，需要用电动车时用电动车，需要长途时就共享汽油机车。

　　南方周末：以中国现有新能源汽车制造水平，能否实现“弯道超车”？

　　王建钧：不可否认，中国汽车工业在传统燃油车发展上存在差距。但是在新能源汽车发展上，中国汽车企业与国外汽车企业，可以说是在同一起跑线，甚至部分技术和商业化推广是处于领先的。

　　国内外市场经验表明，政府的支持和补贴是新能源汽车大规模走向市场的重要因素，同时，新能源汽车正处于科研向产业化转型的关键时期，政府出台针对新能源汽车的扶持政策，新能源汽车的产业化有望大幅提速，中国的新能源汽车企业也将有望实现“弯道超车”，成为全球新能源汽车的领导者。

　　贾新光：10年前还能说说弯道超车，现在不行了。电池技术中国没有原创，没人肯从头研发避免专利纠纷的电池；电机的材料和设备也不行；国外开始提发展轮毂电机，国内也没人提；更别提控制系统，那就更差了。刚成立的央企新能源汽车联盟里，除了一汽，谁做出来过一辆新能源车？发展新能源汽车是未来的方向，但在成本高、可靠性差、关键技术没有突破的情况下，使劲把电动车往市场上推会有很大风险。