纽约市曼哈顿区街边的自行车租赁点

　　美国“步行点评（Walk Score）”网公布的纽约市“宜步”地图，绿色代表适宜步行，颜色越红表示越不适宜。

巴黎左侧绿色的为自行车专用道，右侧红色的是公交车专用道。

东京夜间交通一瞥

　　近年来，北京、上海等中国核心城市的堵车问题越来越严重，开车耗在路上的时间越来越长。那么，比中国更早进入汽车社会的发达国家，是如何“治堵”的？

　　纽约：最“宜步”的美国城市

　　美国2010年人口普查数据显示，纽约中心城区的人口为817.55万，仅分布在790平方公里的范围内。因此，纽约市是全美人口密度最高的大城市，也是全球人口密度最高的大城市之一。不仅如此，许多世界知名的金融机构、大企业的总部，还有联合国总部及纽约市政府，都设在面积约65平方公里的曼哈顿岛上。因此，很多纽约居民住在外围城区，而在中心城区上班。美国统计局的数据显示，纽约人上下班花在路上的单程平均时间，是38.4分钟。

　　纽约每天有12万人骑自行车，还有很多人步行，因此被称为“美国城市中能效最高的城市”。纽约人21%的交通是由步行或骑车实现的，而美国其他大城市的平均水平是8%。2011年，美国“步行点评(Walk Score)”网将纽约评为最适合步行的城市。

　　靠高额停车费吓退进城车

　　纽约并未采用摇号方式限制购买私车，而是纯粹使用经济杠杆调节，这就是在市中心收取高额停车费，让很多有车族“知难而退”，转而选用公共交通。曼哈顿地处纽约市中心，有的居民公寓楼配有地下停车场，但每个车位的月租金高达三四百美元。很多公寓楼没有停车场，有车族不得不把车停在商业停车场，而靠近市中心的停车场，每小时收费最低约8美元，在一些繁华地段，每小时更是高达20美元。这样一来，开车去闹市区请客下馆子，停车费很可能超过饭钱。另外，进出纽约的大桥和隧道，大部分是进城收费，出城不收费的。

　　还有，为了方便环卫部门清扫积雪和落叶，交管部门规定，在纽约的非闹市区，采取单双日不同的停车位置。单日车主必须把车停在马路左边，双日必须在右边停车，违章停靠的汽车将被拖走。

　　给骑车的公务员发奖金

　　然而，纽约能够保持交通的基本通畅，重要原因除了发展公共交通外，用经济手段限制私车功不可没。2005年，54.6%的纽约人搭乘公共交通工具上班，而其他美国城市开车上班者的比例在90%以上。

　　纽约交通有两大支柱，分别是通勤铁路和地铁。纽约地铁的长度和运营中的地铁站数量都是世界第一。2006年，纽约地铁发送了15亿人次的旅客，居世界第三。纽约地铁的绝大部分线路都是24小时营业，而其他世界名城的地铁，如伦敦、巴黎、北京、蒙特利尔、东京，夜里都要关闭。北京的地铁发车密度、地铁列车长度，都比不上纽约。纽约地铁的单次乘车费用为2.5美元，可以使用7天的通票票价为29.5美元，与纽约人的平均收入水平相比，这个价位相当低廉。

　　纽约的公共汽车和通勤铁路系统，也是北美洲规模最大的。通勤线路总计有20条铁路，超过250个车站。

　　此外，纽约有1.2万辆黄色出租车，相比北京的6万辆少很多。纽约还有发达的渡轮系统将曼哈顿岛与纽约外围各地相连。史坦顿岛轮渡是全美最繁忙的轮渡线，长8.4公里，从史坦顿岛到曼哈顿岛，每年运送1900万人次的乘客。

　　1993年12月2日，美国联邦众议院通过了“联邦雇员清洁空气激励法案”，该法案于1994年1月1日生效，目的是减少交通堵塞和空气污染，法案规定向联邦雇员(包括行政、立法和司法机构的所有雇员)提供免费交通卡，用来乘坐公交车或地铁，对那些骑自行车上班的公务员则提供现金奖励。

　　此外，任何车辆只要遇到黄颜色的中小学校车，都要主动礼让，与其保持一定距离，绝不可与其抢道。

　　反面典型：洛杉矶公路成“大停车场”

　　纽约便捷的交通，关键在于发达的公共交通系统，而位于美国西海岸的洛杉矶，则没有这般幸运。

　　美国第二大城市洛杉矶位于加利福尼亚州，市区面积1204.4平方公里，人口348.6万，仅相当于中国中小城市的人口。然而该市的地铁建设，因汽车厂商的抵制一直无法开工，公交车线路少、频率低，轻轨覆盖的范围很有限，仅在柯达剧院等部分地区有。因此，洛杉矶96%的居民选择私家车出行，表面上光鲜亮丽，其实苦不堪言。洛杉矶的交通，在美国网民和中国在美留学生的评论中，是作为反面典型出现的。由于经常堵车，洛杉矶公路被戏称为“全美最大停车场”。

　　2011年4月，洛杉矶发生了大堵车，足足堵了两天两夜，有些要赶飞机的人，不得不在市中心租直升飞机去机场。

　　为了控制大城市车流，美国一些大城市还规定进城要收费。

　　例如，按2011年9月18日的标准，从新泽西州进纽约，小汽车收费12美元，摩托车收费11美元，从纽约到新泽西则不收费。

　　2008年9月2日以后，从北向南经金门大桥进入旧金山的机动车收费6美元，而对从南向北出旧金山的机动车不收费。如果不走高速进旧金山，走小路进城也不收费。自行车和行人进出城都不收费。而从新泽西进入费城的桥梁，进入费城交5美元，出费城不收费。

　　法国：率先提“公交优先”

　　巴黎大区位于法国北部，是法国22个大区之一，由巴黎市及周围的 7个省组成，面积12012平方公里，人口1149万，面积为全国的2.2%，人口却占全国将近20%。在全球大都市中，巴黎大区是仅次于纽约和东京的第三大经济区。

　　法国政府在2001年就成立了跨部的智能交通委员会。目前，行驶在巴黎大街上的公共汽车已经在接受卫星的指挥。

　　巴黎和北京一样，都是由古都脱胎换骨而成的现代城市。北京加流动人口将近2000万，汽车保有量是500万辆左右，相当于4个人拥有一辆汽车。巴黎大区的汽车保有量也是500万辆，平均每两人多一点就有一辆车，可见巴黎的交通压力也是很大的。法国在1982年颁布了《国内交通指导法》，鼓励发展公共交通。如今，巴黎每天有670万人使用公交工具，公交出行占61%。

　　但是，巴黎的“公交走廊”颇具争议，除公共汽车外，该公交快车道只准出租车、旅游车及救护、消防、紧急维修等公共服务车辆行驶。质疑者认为，这条道太过浪费，导致别的车堵在其他车道上。支持者则认为，这体现了源于法国的“公交优先”原则。由于公共服务车辆有了快车道，一旦出了交通事故，排解起来也非常快。争议虽然不小，但私家车司机都不敢越雷池半步。相比之下，北京虽然也划出公交车专用道，但伺机闯道的私家车、特权车还是不少。这说明，顺畅的交通除了高科技和合理的规划，也离不开高素质的执行者。

　　由于巴黎保留了老城区风貌，所以巴黎中心区域的多数街道非常狭窄，只能采取单向行驶的办法，多数地区禁止长时间停车，但是在马路边会提供临时停车区域，多数限时30分钟。

　　巴黎也鼓励企业和国家机构使用公共交通，提倡开私家车时拼车。如今，为了节能减排，法国政府又提倡发展“软交通”，鼓励步行、自行车出行。为此，巴黎专门拓宽人行道和路边绿化带，设立自行车和行人专用道，增设自行车停车场，大幅增加自行车出租网点，降低租自行车的成本(几欧元租一天)，节假日时把市内一些街区设为无车区。

　　各种交通方式无缝对接

　　在巴黎大区的公共交通系统中，轨道交通起到关键作用。巴黎的公共交通主要由16条地铁线、5条市区快线、8条市郊铁路线、3条有轨电车线、1条铁路有轨电车及公共汽车网组成，如火车一样的运行时刻表贴在每个车站。

　　巴黎大区庞大的轨道交通系统已有一百多年的历史，每天要承担1400万人次的交通出行。在巴黎市区，无论你身在何处，只要步行10至15分钟，就可以找到一个地铁站。有趣的是，巴黎地铁中还有一个斯大林格勒车站，这是当今世界上唯一以斯大林命名的地名。

　　在高峰时期，巴黎市区地铁与大巴黎区快速交通网线路车辆的平均发车间隔，达到了3分钟，但仍不能满足巴黎人的出行需要。为了提高运营效率，法国国营铁路公司和巴黎运输公司这两家运营公司采用了双层车辆，并且在一条线路上采用多种运行方案。例如，巴黎运输公司的A4分支就有4个运营方案：1.每站都停的车；2.只停主要站点的快车；3.只停次要站点的车；4.在中途折返的区间车。

　　巴黎地铁一些人性化设计也让人印象深刻。例如，乘客一下车厢就能看到“出口”标志；地铁内通道的急转弯处还会挂上镜子，以防急行的乘客相撞。

　　巴黎各种交通方式之间，基本实现了无缝对接。几乎每个火车站都与地铁线路连接，而且设计得便于让旅客携带行李。巴黎多条公交线路的总站也设在火车站。

　　发展智能交通是日本国策

　　日本是世界上率先开展智能交通系统研究的国家之一，并被视为基本国策。自上世纪70年代，日本就开始了这方面的研发活动。1996年，日本政府四省一厅联合制定《推进智能交通系统总体构想》，提出日本之后20年智能交通系统发展的长期构想。

　　目前，日本的智能交通系统进展非常快，车辆信息和通讯系统覆盖全国，东京街头安装了诸多的监测器和雷达，随时监控道路情况和采集信息，驾车人可通过情报信息板获取即时道路信息。车载电子地图已广泛使用，人们可查询地址、气候、环境，并计算拥堵时间等。

　　截至2010年10月1日，东京都的人口总数为1316万人。在这个2188平方公里的区域内，每天约有2825万人次使用交通工具，包括国营铁路、私营铁路和都营地铁(即东京地铁)，还有电车、巴士等公交工具。

　　在东京，地铁是多数人首选的公交工具。东京地铁非常拥挤，但秩序良好。为了防止有人趁拥挤骚扰女性，地铁还设立了女性车厢，在高峰时段只许女性进入。另外。所有车站都设置了供盲人使用的盲文服务区。

　　出租车贵 没急事不坐

　　东京的公交车不管多远都是200日元(约合人民币16.4元)。地铁起步价是160日元(约合人民币13.1元)，并且是按照里程计费的，相对比较贵。

　　不过，公交车车次较少，容易堵车，因此年轻人一般选择坐地铁。有时目的地不通地铁，也是先坐完地铁再换乘公交。

　　东京的都营巴士，拥有139条线路、1456辆车，每天的乘客约有五六十万人。为解决堵车带来的车辆晚点问题，东京引入了巴士运行管理系统。乘客可通过巴士上的自动估测装置了解运行时间。巴士的运行信息会发送到车站的显示牌上，甚至可发送到电脑和手机上，为乘客提供便利。

　　电车曾是东京的主要交通工具，在地铁出现后日益萎缩，都营电车现剩下荒川线——运行在三轮桥和早稻田之间。运行里程为12.2公里，停靠车站30处，每天平均运载约52000多人(2008年)。由于沿线居民的强烈要求，同时也因为它是一种环保的公共交通工具，因此这条线路被特意保留下来。2007年，这条线路开始使用复古式车辆，三轮桥车站也复原为当年风貌。

　　东京出租车的起步价是700日元(约合人民币60元)，没急事的话，很少有人选择出租车出行。

　　事故死亡现场立有牌子

　　为了对东京的交通有更为直观的认识，笔者采访了一位在日留学两年多的中国学生，这名早稻田大学的博士生向我介绍了他对东京交通的观感：

　　东京的交通事故相对较少，交通事故发生后也很少出现纠纷。在一些交通事故导致死亡的路口，会有很显眼的牌子，上面写着“交通事故死亡现场”，这是一种让人印象深刻的交通安全意识教育。赶上节日或死者忌日，那里会摆放一些鲜花，不知是亲人放的，还是路人放的。

　　东京至今没有采取限号措施，也没有上下班高峰错峰出行的说法，私车进中心城区也无限制。

　　东京街头常有救护车通过，大家一般都会主动让行。消防车一般都会开着喇叭，用很恭敬的语气说：“正在执行任务，请大家让行配合。”东京街头出现的校车，一般是幼儿园的校车。在幼儿园的阿姨带着幼儿园小朋友过马路时，大家会主动让行。

　　日本城市公交发达，所以不一定每家都有车。农村地广人稀，又没那么多公交车，所以农村居民反而家家有车。

　　整体看来，东京的交通明显比北京通畅。除了技术和管理，也与日本人的文化特质有关。日本人集体意识强，更强调遵守秩序。而且，日本人是“耻感文化”，越是在人多的地方，越不好意思打破秩序。所以，遇到堵车，日本的司机们也比较淡定，没遇到那种乱按喇叭的情况。

　　日本对遵守交通秩序的宣传教育也比较到位。即使是小孩子自己走路，也很少见他们闯红灯。在幼儿园、小学附近，还有很多维持秩序的老年志愿者，他们拿着小旗子，示意附近经过的车辆停下来，然后再指挥小朋友们通过。

　　由此可见，东京除了拥有高科技的智能交通系统，也注重培养市民的公交安全意识。而行人养成良好的出行习惯，最终受益的是整个社会。

　　(本文参考了《纽约大都市地区轨道交通介绍》、《纽约交通管理细节》、《巴黎大区轨道交通系统》等文和东京都官方网站，特此说明并致谢。)