香港运输署路况网上快拍

　　据公安部交管局发布的最新数据，截至2011年8月底，全国汽车保有量为1.04亿辆。标志着中国汽车保有量首次突破一亿辆大关，相比美国的2.85亿辆，位居世界第二。按照国际标准，100个家庭中有20家拥有汽车，就算是进入了“汽车社会”。新中国成立以来，北京市机动车保有量增至100万辆用了48年，但增至200万只用了6年半。到2010年底，北京机动车保有量已近500万辆。可以说，北京、上海、广州等大城市，已率先进入了汽车社会。汽车在带来方便的同时，也催生了“堵车”等问题。与北京一样，香港、新加坡、雅加达等亚洲名城的车辆密度都相当大，这些大城市在治堵方面有哪些高招值得借鉴呢？

　　北京砸56亿元搞智能交通

　　据《京华时报》2011年12月13日报道，“十二五”期间，北京市将规划投资56亿元，用来提升智能交通服务系统。这意味着，全市的停车位将被“网络管家”统领，每一个车位的情况都可以在网上实时查询，市民出行前，不仅可以通过网站、电话热线、手机、车载导航等多种途径，实时掌握路况信息，了解目的地停车位情况，甚至可以通过手机软件提前预订车位。

　　自汽车社会形成以来，各国“治堵”的方式虽然五花八门，但总体上仍可总结出一个重要原则，那就是尽量减少单位面积道路内的汽车数量。毫无疑问，按照北京市的这个规划，未来汽车就不用在路上为寻找停车位而四处晃荡了，路面上的车一减少，交通拥堵的状况也将改善。

　　这里提到的智能交通服务系统，是智能交通系统(ITS)的一个部分。所谓ITS，是将先进的信息技术、通讯技术、传感技术、控制技术以及计算机技术等集成，建立的一个实时、准确、高效的运输和管理系统。

　　在智能交通系统方面，中国香港着手较早。香港一直面临地少车多的局面，香港特别行政区政府2010年度发布的《香港年报》(2011年度的年报尚未发布)披露，700万香港人，共有177万3863人持有驾照，601481辆私家车领有牌照，此外还有6315辆政府用车。

　　在这种拥挤的局面下，港府努力推行智能交通系统。2010年，港府推出了两项新服务，一是在互联网上向公众提供驾驶路线搜寻服务，二是推出智能道路网套装软件，可提供包括行车方向、路口转向限制、禁止停车限制及其他道路交通信息，供公众购买。

　　港府还将1783个路口交通灯中的1656个，交由智能交通系统控制。目前，共有555部摄影机安装在主要道路上，市民可经由互联网和手机看到140个关键地点拍摄的交通状况。在运输署网站上，笔者特意体验了这套交通状况网上直播系统，感觉影像比较清晰流畅。

　　截至2010年，我国台湾地区拥有2.1万公里的公路，台湾高速公路均实行全程监控，普及了智能交通系统，实行路径引导管理，还在部分路段设置防撞型防眩板，防止台风侵袭及车辆撞击时损坏。一些智能型LED标志则利用太阳能供电，比较环保。

　　台北市从1989年起，经过3个阶段，建成了集“交通信号控制、交通路况监控、交通资料收集、即时交通资讯发布、交通事件反应管理”5大功能为一体的交通监控中心。该中心监控的路况信息可通过互联网下载。

　　新加坡开车打手机

　　惩罚重于闯红灯

　　除了技术手段，一些亚洲大城市更加重视交通法规的作用，一旦有人违规严惩不贷，轻则罚款，重则入狱。

　　有趣的是，目前许多城市实施的限行做法，其实并非现代人的发明。有文献显示，古罗马帝国时期的人们就深受罗马城交通拥堵之苦，为此古罗马当局立法规定，车马禁止白天进城，白天的交通问题由此纾解。但是车马晚间进城的喧闹却影响人们休息，因此这条法律很快无疾而终。

　　香港的公交法律体系以《道路交通条例》为中心，包含了一系列法规。《道路交通条例》第39条规定，酒后驾驶属于混合犯，经公诉程序定罪，可处罚金2万港币及监禁3年。对酒驾定罪如此严峻，大大震慑了贪杯的驾车者。

　　新加坡井然有序的交通给很多到访者以深刻印象，当地治堵的一大法宝，就是对违规行车者课以重罚。根据规定，新加坡每个司机在两年中共有24点积分，闯一次红灯扣4分，开车打手机扣9分！而不系安全带除扣4分外，还要罚120新加坡元(约合人民币586.5元)。当24分被扣光后，驾照即被吊销。

　　行人不遵守交规也会被罚款，如闯红灯、不走斑马线，要罚20新加坡元(约合人民币97.8元)。新加坡境内的电子监控系统几乎无处不在，这些“眼睛”似乎在告诫开车人：“阁下有权开车，但阁下行车所做的一切都将被记录在案。”在经年累月的监视和管理之下，新加坡人普遍养成了自觉遵守交规的习惯。

　　雅加达规定进城车上至少载3人

　　作为新加坡的近邻，印度尼西亚首都雅加达的交通则有天壤之别。2010年7月，新加坡《联合早报》的一则新闻，报道了雅加达的交通困境。由于印尼总统苏西洛每天上下班所乘的汽车，必须在浩浩荡荡的车队护卫下，才能顺利经过雅加达市区，这种交通管制使业已拥挤不堪的雅加达雪上加霜。印尼最大的报纸《罗盘报》发表了居民亨德拉的投诉信，说总统卫队的工作人员在拥挤的车阵中敲打他的车身，要他的车让路，让亨德拉很不高兴，这封投诉信引发当地公众热议。

　　2011年5月下旬，雅加达政府出台了新的限行制度，只允许卡车在晚上22点到早上5点之间出入市区。此举收到一定效果。

　　过去几十年，雅加达市还实施所谓的“三合一”规定：每周5个工作日的早7时至10时，下午4时至7时，除了公交车、公用车及出租车，其他进入苏迪尔曼街等城区主要街道的汽车，车上连司机在内至少要有3人，否则罚款。这个措施出台后立竿见影，进入城中心的私家车立刻减少。日久天长，有人发现了其中的商机，每个工作日的早上和下午，在市中心的主要道路入口处，许多男女老少都像拦出租车一样，拦截需要“三合一”的私家车，等车辆进入限制道路后，他们带着报酬下车回到刚才的上车点，乘坐下一个“航班”去挣钱。一则规定催生了一个“另类产业”，恐怕这是法规制定者始料不及的吧。

　　狮城和香港让你用不起车

　　在治堵方面，许多国家和地区本能地想到了增加道路容量、减少道路交叉等方法，这种做法只是扬汤止沸，因为车辆还在不断增加。另一种思路是釜底抽薪——减少路面上的车辆。“摇号、车牌拍卖、征收拥堵费”，显然是遵循这个思路来做的。但许多人不知道，这种做法的理论根源，来自安东尼·唐斯博士的“公共选择理论”。

　　安东尼·唐斯现为美国著名智库——布鲁金斯学会经济研究所高级研究员。他试图从经济学角度说明，公共服务资源的获取应该遵循“先付费先享受”的原则，如果公路资源紧缺的话，不能只靠传统的加宽道路或高科技管理手段来治堵，而是要大大提高公路的使用价格，提高买车、用车的成本，从而最终减少路面的车流量。收取的税费用在何处呢？唐斯认为正好可以投入公共交通领域。在这一理论的指引下，目前新加坡、香港等城市就采取了高昂的收费政策，来限制私家车上路。

　　新加坡的公路电子收费系统(ERP)颇具特色，是世界上第一个不以增加收入为目的的道路收费系统，唯一目的就是调控和管理车流量。新加坡现有的道路收费系统于1998年启用，主要通过电子收费闸门并要求车辆安装收费卡实现。新加坡在车流量最大的中心商业区各大通道，设了28个电子收费站，汽车每次通过收费站时，不用伸手刷卡，ERP就自动从装在车内读卡器中的智能卡上扣了你的钱。但是除了7:30～10:00，12:00～20:00的高峰时段，其他时间，系统会自动关闭。为了引导车辆尽量不在高峰区间出行，ERP还根据时间段调整缴费金额，实现控制车流的目的。

　　新加坡还在20世纪90年代初实行了车辆定额分配制，汽车上路必须先拿到“拥车证”。个人买车须先向政府提出申请，投标购买一张有效期为10年的拥车证。10年期满后，车主无论是继续用车还是另购新车，都必须再次掏钱。除拥车证之外，新加坡还要征收车辆注册与附加注册费、关税、燃油税、路税、停车费等税费，借高额的用车成本，来抑制更多人想拥有私家车的念头。

　　香港运输署认为，对私家车课以重税是不受欢迎的，但确实能有效控制私家车数量。2011年3月的资料显示，香港私家车首次登记税被分成4个等级，15万港元以内的车课税35%，15万至30万港元以内课税65%，30万至50万港元课税85%，50万港元以上课税100%。汽车排量也与私家车每年上交政府的牌照费直接关联。1.5升以内为3929港元，1.5～2.5升为5794港元，大于4.5升的车要交11329港元。由此看来，只有真正的有钱人，才能在香港用得起私家车。

　　公交便利：香港荣获世界第一

　　与前面介绍的几种对策相比，发展公共交通在减少私家车出行上，在许多国家和地区已被证明是最行之有效的。

　　2008年10月28日，美国《福布斯》杂志公布了“世界十佳通勤”城市名单，评选者在比较了全球84个大城市后，认为香港的公共交通系统堪称世界第一。香港获此殊荣，主要是其公共交通系统为90%的市民出行提供了便利。日本的大阪因为具有通往神户和京都的高速轨道交通，而名列香港之后；柏林人因为高度依赖自行车出行，所以基本没什么拥堵。达喀尔(塞内加尔首都)和金奈(印度第五大城市)，也榜上有名。

　　澳大利亚默多克大学的杰弗里·肯沃斯教授，在评述84个大城市时是参照如下标准的：消费者和政府的财政支出；公交设施的总体投资水平；工作人员前往办公区的效率和安全性。香港弹丸之地，却有着全球前列的人口密度，狭窄的城区使拓宽道路的空间很小。为现实所迫，香港政府早在20世纪80年代即秉持“公交优先”的理念，以大容量、快速度的公交系统为主，其他交通工具为辅，快速分流人群，方便市民出行。

　　雅加达经过多年论证，借鉴了南美洲城市波哥大(哥伦比亚首都，只有13%的居民拥有汽车)和库里蒂巴(巴西南部城市，有“世界生态之都”的美誉，人均绿地面积581平方米，市内75%的上班族都利用公共交通)的公交发展经验，决定通过建设具有专用路权的快速公交系统来治堵。2004年2月，快速公交1号线在雅加达市中心最主要干路上投入运营，之后又建成了2号线和3号线。一般说来，快速公交系统包括：专用路权、设施完备的车站、先进的车辆、面向乘客需求的线路组织、智能化的运营管理系统。雅加达的地铁项目也计划于2016年11月建成通车。

　　良好的乘车秩序也有助交通管理。比如在佛教文化的熏陶之下，曼谷人表现出“无争”的一面。曼谷的车站和公交车比较简陋，可是候车的人都井然有序地上车，绝不会有人插队。

　　新加坡交通文化的卓越之处，主要表现在尊重紧急车辆的优先权。为了在最短时间内感到事故发生地，救护车等紧急车辆经常高速行驶，甚至要穿越处于红灯阶段的交叉路口，这种迫不得已的做法给自身和其他车辆带来危险。新加坡的车辆优先权系统通过分布式车辆检测器，给予紧急车辆和公交车以更多的绿灯时间(或减少红灯时间)，使紧急车辆和公交车能更快地通过交叉路口，减少了拥堵的可能性。

　　(本文在写作过程中还参考了《新加坡交通智能化管理考察》、《国外智能交通系统》、《雅加达发展快速公交的经验和启示》等文，特此说明并致谢！) (刘国伟)