中国智能交通协会专家委员会委员关积珍

　　20世纪90年代初，关积珍是北方交通大学的一名教师。1999年，他创立了北京四通智能交通系统集成有限公司。他的公司曾为2008年北京奥运会、新中国60周年大庆等提供智能交通系统技术支持。不过，在他看来最有意义的，是北京交通发展研究中心官网上每天发布的交通拥堵指数，那正是他所提出的城市交通指数理论在北京实际应用的成果。他希望，有一天市民出门前也看看这个指数，就像看空气污染指数一样。1月6日，关积珍接受了《环境与生活》杂志记者的专访，介绍了“智能交通”在我国的发展情况。

　　拥堵已向中等城市扩散

　　可以说，关积珍投身智能交通的这十几年，正是智能交通在中国发展的时期。20世纪90年代，我国出现人群集中涌进大城市的现象，同时，机动车在城市中逐渐多起来，交通拥堵越来越频繁。欧洲、美国、日本等地区早在三四十年前就遭遇这个问题，所以它们更早地开发了“智能交通”技术。1997年，我国交通运输学者开始探讨如何将“智能交通”运用到中国。2000年，中国政府正式推动智能交通系统(Intelligent Transport System，简称ITS)的搭建。

　　关积珍介绍，我国“十五”期间(2001～2005年)，国家科技部支持智能交通项目启动，当时全国确定北京、广州、上海、天津、重庆等10个ITS示范城市，通过一些具体的运用推动智能交通的发展。到“十一五”期间(2006～2010年)，我国智能交通科技和应用发展取得了积极的成效，但同时交通拥堵愈发严重，目前，国内城市交通拥堵现象，已经从北京、上海等大城市扩散到许多中等城市。

　　智能交通系统就是为了缓解拥堵、改善交通环境和提高交通安全应运而生的。像北京，官方统计的人口是1800万，这在以前是不可想象的。加上很多地级市或县级市以及中心城镇，人口集聚越来越明显，这种趋势在今后10年20年会一直保持下去。关积珍认为，现在全国机动车数量的增速非常快，城镇化和机动化是大势所趋，这意味着我国的城市交通问题，不是一朝一夕就能解决的。

　　拥堵损失很难量化

　　交通拥堵的社会成本也很高，关积珍说：“但这个成本很不好算，以北京为例，有说每年几十亿元的，有说几百亿的。空气污染还可以监测与评价，但拥堵带来的损失很难量化。就像安全事故导致交通瘫痪，它的直接经济损失好算，间接的经济损失就没法算。例如，一条路上发生恶性交通事故，造成车辆的损坏、道路的损坏、人员的死伤都还比较好量化，但这条路被堵死，引起周边地区交通的瘫痪，它造成的损失是无法计算的。”因而，交通拥堵问题的解决，“既是一个战略性问题，又是一个民生问题”。

　　交通拥堵除了耽误时间，降低生活质量，汽车在怠速状态下汽油燃烧不充分，还会产生一氧化碳等有毒气体。机动车是城市环境污染的最大“贡献者”。

　　“智能交通在我国运用的这十几年，成效还是显著的。”关积珍肯定地说。现在百姓坐车或开车时能看到路边显示路况信息的屏幕，告知出行者这个时段主要路段的路况信息，这属于城市交通诱导系统；通过网站或者手机查询，出行前获取信息，这也是智能交通在默默为我们“服务”。另外，城市公交系统的不断改善，市民乘公交越来越方便，也得益于专门为公交车服务的智能化系统，比如公交车智能化的调度指挥、公交信号优先等。最让车主印象深刻的可能是ETC(电子不停车收费系统)。车主经过收费站时可以直接快速地通过，不用像以前一样停下来交钱、拿票、再开动。这不仅给车主带来便捷，而且不停车能减少排放。另外，智能交通对我国举办大型国际活动的交通保障作用也很明显。“2008年奥运会之前，国际奥组委对我国承办奥运会，最关注的就是交通和环境问题。智能交通在奥运中发挥的作用，由于我们参与了，所以很清楚。奥运期间，人流集中在那一个月，各个环节要求都很高，比如开闭幕式的人员疏散、奥组委官员和运动员准时赴各个场馆，一切之所以能有条不紊，智能交通功不可没。”

　　与奥运会不同的是，2010年上海世博会持续时间长，人流多，因而在世博会开始之前，就搭建好一个智能交通系统，实时监测并预测总体的交通状态。“每天要掌握有多少人进来？场馆能不能承受得住？地铁、公交等能否保证？因为掌握了相关信息，有了科学的预测，就能据此进行相应的交通管理和服务调整。”

　　关积珍认为，智能交通对我国的交通管理水平的提升起了很大的作用。

　　智能技术也怕“坏习惯”

　　智能交通缓解交通拥堵的效果毋庸置疑，事实上，北京近年机动车爆发式增长，如果没有智能交通科技的支撑，实际状况肯定要比现在更加糟糕。“有了智能交通，交通就不堵了？那是不可能的，交通拥堵的成因很复杂，指望靠新技术解决拥堵显然不现实。”关积珍说。

　　交通拥堵在各地有不同的成因和特点。首先，城市的整体规划和路网布局会影响交通。“像北京，人们住在回龙观却要到市里上班，那么上下班高峰的时候，八达岭高速不堵才怪呢。这是城市布局问题。另外你从这到那，只有一条大路可走，那也容易堵！”

　　以前，我们的道路是按照自行车、行人环境来建设的，不是按照汽车环境来建设的。“现在走到另一个极端，自行车没路可走了，本来骑车的人不骑了，这也导致机动车增多。另外，我国的机动车使用成本还是较低的。停车费，你说贵吗？这不许停车，我就停在马路边上，我一分钱不交还没事，这在北京很普遍。所以与其挤公交车，还不如开车，一个月花费1000多块钱而已，如果增加到3000～5000元，看还谁开车呢？这就是城市管理的问题。”

　　市民不遵守交通规则，也是拥堵的重要原因。强行并线、横穿马路屡见不鲜，“北京算是不错的吧，有的人栏杆都敢翻越，车就只能避让。交通信号的智能化控制算得挺好，这个地方的交通流量，应该是绿灯亮30秒，车正准备过去，碰上一个人横穿马路，堵在那了……本来算好这个时段过多少辆车，结果一看，没过去几辆车，这个灯就白亮了，你整个智能化控制还抵不过一个人捣乱。”

　　再者，我国机动车的构成也很复杂，在通过路口的时候，好车坏车的起动和行驶速度不同，也会造成交通的短时拥堵，这不是一时能解决的问题。“这么多因素搅在一起，既要我们智能交通发挥作用，同时还需要全社会观念的改变，需要政府对整个城市、对整个社会管理水平的提升，这是一个渐进的过程。”关积珍总结道。

　　要管人，更要为人服务

　　谈到外国的先进技术，关积珍说，日本的VICS(道路交通情报通信系统)虽然好，中国却学不来，因为智能交通有很强的国情特征和地域特征。“VICS需要在路边安装大量的监测设备和信号发射装备，这在中国很难实现，况且日本是20世纪八九十年代建立的系统，现在已有更好的新技术，就没必要学他们了，不过他们的理念和模式还是值得学习和借鉴的。”

　　不仅每个国家建设的智能交通系统不一样，同一个国家的不同城市也不一样，北京的智能系统和上海是不完全一样的，一个城市不同的地形、气候、市民出行习惯，决定了智能交通系统的建设会不同。例如，青岛、大连这些海滨城市坡路多，不适宜骑自行车，就可以在道路设计中较少考虑自行车的因素，在海滨增加一些步行道路系统，供人们散步。另外，北京需要严格控制汽车数量增长，但新疆不发展汽车不行，因为新疆从一个地方到另一个地方的路程经常是一两千公里，而修建铁路、公交系统反而不划算。“我一直主张在农村发展私人汽车，因为在农村建立公共交通体系的成本很高，利用率远不如城市。”

　　关积珍看到，十几年来，我国智能交通系统注重的是智能化管理，比如电子警察，管人的地方多，为人服务的一面则体现得不充分，这恰恰是“十二五”期间(2011～2015年)要改进的。以人为本的交通工程设计、完善交通标识标志、面向公众的交通信息服务等，都需要加强。“打个比方，我们现在可以通过互联网或手机查询出行信息，但目前只能知道大致的路线。至于要花多少时间，什么时候走比较合适，以及一些实时的数据，还无法获得。”

　　关积珍认为，公共服务需要政府去做，例如让大家每天能够看到当天的交通预报，类似于天气预报。但在个性化服务方面，大家也可以探索一种商业模式，“设想一下，你住甲地，在乙地上班，有好多条出行路线，有一条路线是你走惯了的，但明早这条路线可能有变化，假如你预订一项信息提示服务，你就能从手机上看到明天怎么走最合理。”

　　围绕车辆的服务也将是智能交通发展的热点，像丰田的G－Book、通用的ON－Star等，未来的汽车远程诊断和服务系统会向车主提供更加智能化的综合服务。